Da ist er endlich, der elektrische Megane. Renaults Volumenmodell basiert als erstes Auto auf dem Markt auf der CMF-EV-Plattform der Allianz mit Nissan und Mitsubishi, was uns umso neugieriger auf den frischen Franzosen macht. Also ab auf die Straße.

Bei der Gestaltung der Außenhaut haben die Designer auf weiche und geschwungene Linien gesetzt. Die eingezogenen Flanken unterstreichen die muskulöse Form von Schulterpartien und Radhäusern. Letztere sind ebenso wie die unteren Bereiche der Türen mit Kunststoffprotektoren versehen. Das Gesicht des Megane E wird vor allem von den extrem schmal gezeichneten Voll-LED-Scheinwerfern sowie dem tief nach unten gezogenen Tagfahrlicht an den äußeren Enden der geschlossenen Front dominiert. Ob die nach dem Vorbild der Flügel von Formel-1-Wagen gestalteten Einsätze in der Frontschürze – diese wiederholen sich, wenn auch deutlich kleiner und damit schöner, in der Heckschürze - wirklich so sein mussten, sei dahingestellt. Ein schickes Detail indessen ist das Markenzeichen, das ein wenig in die stark konturierte Motorhaube ragt, damit die ansonsten zu erkennende Gradlinigkeit der Front unterbricht. Am Heck ziehen die nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Rückleuchten das Auto optisch in die Breite. Mit der so genannten Mikrooptik-Technologie werden Linien und Muster per Laser direkt in die Oberfläche und Innenseite der Plexiglas-Abdeckungen eingraviert und von innen durch LED-Elemente beleuchtet. Das ergibt einen dreidimensionalen und auffälligen Leuchteffekt.

Beim Design des Megane E-Tech Electric kommt erstmals die neu entwickelte und speziell für rein batterieelektrische Fahrzeuge konzipierte modulare CMF-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi zum Tragen. Auf der baut übrigens auch der Nissan Ariya auf, der noch für dieses Jahr angekündigt ist. Die Energie lässt sich wahlweise in Batterien mit einer Kapazität von 40 oder 60 kWh speichern. Die kleine Batterie bringt ca. 290 kg auf die Waage, die Batterie mit der größeren Kapazität wird ca. 394 wiegen. Die maximale Reichweite wird mit 470 Kilometern angegeben, die Versionen mit der kleineren Batterie sollen maximal 300 Kilometer schaffen. Mit einer Länge von 4,20 Metern, einer Breite von 1,77 Metern, einer Höhe von 1,51 Metern und einem Radstand von 2,69 Metern siedelt sich der Renault Megane E-Tech Electric eindeutig in der Kompaktklasse an. Inkl. Außenspiegel ist das Fahrzeug 2,06 Meter breit, der Wendekreis wird mit 10,4 Meter angegeben. Wählen können die Kunden zwischen zwei Antriebsvarianten - in beiden Fällen fremderregte Drehstrom-Synchronmotoren. Die Maschine mit 96 kW (131 PS) mobilisiert ein maximales Drehmoment von 250 Nm und beschleunigt den Megane je nach Batterie in glatten zehn oder 10,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In beiden Varianten ist die Höchstgeschwindigkeit zugunsten einer höheren Reichweite elektronisch auf 150 Kilometer pro Stunde begrenzt. Der WLTP-Verbrauch liegt mit 40-kWh-Batterie bei 15,8 kWh und mit 60-kWh-Batterie bei 15,5 kWh. Das Topaggregat mit 160 kW (218 PS) ist exklusiv in Kombination mit dem 60-kWh-Akku verfügbar. Das Maximaldrehmoment liegt bei 300 Nm. Außerdem gelingt der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,4 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 160. Den WLTP-Verbrauch gibt Renault mit 16,1 kWh an.

Beim Laden der immer flüssig gekühlten Batterien muss ein wenig Zeit eingeplant werden. Das gilt für beide Akkugrößen. An einer 22-kW-Säule mit dem 22-kW-AC-Bordlader – bei der 40-kWh-Batterie als Option zusammen mit dem DC-85-kW-Ladegerät – dauert es laut Hersteller zwei Stunden und zehn Minuten, um eine leere Batterie auf 100 Prozent zu bringen. Eine Stunde länger muss für die große Batterie kalkuliert werden. Steht lediglich eine Elf-kW-Wallbox zur Verfügung, sind es entweder gut vier oder sechs Stunden. Leider hat Renault bisher nur Ladezeiten von 0 auf 100 Prozent veröffentlicht, und wir hatten keine Chance, die Zeit für den Bereich von 20 auf 80 Prozent zu stoppen. Immerhin gibt es die Zeiten von 0 auf 80 Prozent für DC-Schnellladungen. Hier gibt der Hersteller 38 beziehungsweise 42 Minuten an. Die Basisversion mit Standard-Charge ist mit einem Typ-2-Stecker ausgerüstet, der 40er-Akku mit Boost-Charge (also DC-Lademöglichkeit) sowie die Batterie mit einer Kapazität von 60 kWh haben einen CCS-Anschluss. Der Ladeanschluss befindet sich im vorderen rechten Kotflügel, somit ideal auch für das parallele Parken an innerstädtischen Ladesäulen. Die Klappe öffnet sich einfach durch einen Druck mit der Hand, man muss also nicht erst irgendwelche Schalter im Auto suchen – lobenswert. Apropos Laden: Es wird auch einen vergünstigten Zugang zum Ladenetz von Ionity geben, der in Zusammenarbeit mit Plug Surfing realisiert wird. Zu den genauen Ladepreisen konnte man aber noch keine Auskunft geben.

Das ist durchaus praxisnah, wie wir auf den ersten mehr als 200 Kilometern mit dieser Antriebsversion festgestellt haben. Bei der keinesfalls auf Sparen ausgelegten Fahrt über zum größten Teil kurvenreiche und bergige Strecken bei allerdings fast sommerlichen 16 Grad Außentemperatur haben wir einen Durchschnittswert von 17,4 kWh erfahren. Der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h gelingt mit der Topversion in ca. 4,4 Sekunden, hier benötigen die anderen Motorisierungen ca. 6,9-7,1 Sekunden. Als erstes Fahrzeug auf der CMF-EV Plattform des Renault-Nissan Konzerns waren wir natürlich auf die Eigenschaften von Motor und Fahrwerk besonders gespannt. Auf den kurvenreichen und offensichtlich frisch geteerten Landstraßen im Hinterland von Marbella macht der Franzose eine ausgesprochen gute Figur. Die Topmotorisierung mit ihrer Spitzenleistung von 160 kW hat mit den maximal 1.675 Kilo Leergewicht vergleichsweise leichtes Spiel. So braucht es nicht einmal den Sportmodus, um elektrotypisch brachial nach vorne gedrückt zu werden, auch im der empfehlenswerten Comfort-Einstellung geht es schon ordentlich voran. Die Lenkung hat Renault nach eigener Aussage sehr direkt ausgelegt. Sprich, man benötigt wenig Lenkwinkel für entsprechende Kursänderungen. Das klingt sensibel, fühlt sich aber auf der Straße absolut gut an. Die engen Serpentinen auf der Teststrecke, gefühlt waren es knapp 1.000, lassen sich feinfühlig ansteuern, und auch bei schnellen Lenkbewegungen wird der Megane nicht unruhig. Der Megane liegt solide auf der Straße, der Grenzbereich setzt allerdings früh ein, sodass man stets ausreichende Sicherheitsreserven hat. Mit den drei Rekuperationsstufen lässt sich die Geschwindigkeit schon hervorragend dosieren, erst in der höchsten entwickelt der Renault so etwas wie ein One-Pedal-Drive-Verhalten, ohne hier aber wirklich zum Stillstand zu kommen. Die Bremse, die ja zunächst, wie bei allen Elektroautos, mit Rekuperation arbeitet, lässt sich gut dosieren. Wird es ernst, dann geschieht der Übergang auf die mechanische Bremse schnell und direkt. Das mag den Fahrer zunächst überraschen, sorgt aber dafür, dass der Megane schnell zum Stillstand kommt. Im Sportmodus spricht der Megane noch etwas direkter auf die Betätigung des Fahrpedals an und schiebt noch nachdrücklicher nach vorne.

Das Passagierabteil bietet genug Platz auch auf der Rückbank. Hier stehen beispielsweise drei Zentimeter mehr Kniefreiheit als beim Megane mit Verbrennungsmotor zur Verfügung. Keinerlei Einschränkungen gibt es zudem beim Raum über dem Scheitel, da die im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie mit elf Zentimetern eine vergleichsweise niedrige Bauhöhe hat. Anders als das großzügig bemessene Fach unter der Armauflage über der Mittelkonsole mit zwei USB-C-Anschlüssen sind die Ablagen in den Türen arg schmal gehalten. Einliter-Flaschen sind hier nicht vorgesehen. Die gestalterische Mischung aus Limousine und Coupé, gerne auch Crossover genannt, ermöglicht ein Kofferraumvolumen von 440 Litern, das bis auf 1.332 Liter erweitert werden kann, allerdings ist die Nutzbarkeit nicht optimal. Zwar ist das Volumen mit 440 Litern richtig gut, und auch der maximale Stauraum von 1.332 Litern bei dann im Verhältnis 60:40 vorgeklappten hinteren Lehnen kann sich sehen lassen. Doch um das Ladeabteil zu be- oder entladen müssen Koffer oder Getränkekisten über eine immens hohe Kante gehievt werden. Das ist alles andere als bequem, geschweige denn rückenfreundlich. Und auch die Stufe, sich beim Vorklappen der hinteren Lehnen ergibt, ist nicht praxisfreundlich. Das Fach im Laderaumboden für Ladekabel indessen ist durchdacht, zwingt einem aber auch zum Ausladen der Gepäckstücke vor dem Ladevorgang. Einen Frunk bietet der Renault Megane-E leider nicht.

Nicht nur optisch, sondern auch in den Dimensionen fallen die beiden Bildschirme im komplett neu konzipierten Cockpit auf. Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument sowie das zwölf Zoll große Multimediadisplay mit Navigationssystem in den höheren Ausstattungsvarianten sind lediglich durch einen Lüftungsschlitz der Klimaanlage voneinander getrennt und ein absoluter Blickfang im Innenraum. Unterhalb des Touchscreens liegt eine Bedienleiste mit Schaltern für die Klimaanlage. Daran schließt sich direkt das Fach mit der Schale für induktives Laden an. Apple-Car-Play und Android Auto sind integriert, sogar in der drahtlosen Variante. Das unten und oben leicht abgeflachte Multifunktionslenkrad kommt mit relativ wenigen, aber mit dem Daumen leicht zu erreichenden Bedienknöpfen aus. Für Renault typisch ist der zusätzliche Bedienstock auf der rechten Seite des Lenkrads für die Radioeinstellungen. Zudem gibt es noch Schaltwippen, um die Stärke der Rekuperation in drei Stufen zu wählen. Die Steuerung aller wesentlichen Funktionen hat man schnell verinnerlicht, wenn man mal den zusätzlichen Bediensatelliten für die Medienfunktionen entdeckt hat. Der großformatige Bildschirm mit seinem Portraitformat ist optimal für die Routenführung mit Google Maps, denn von Google stammt das hier verbaute Infotainment. Das bedeutet, man hat gleichzeitig auch einen hervorragenden Sprachassistenten, der nicht nur fahrzeugspezifische Informationen bereithält, sondern auch die essenziellen Fragen des Lebens beantworten kann. Und natürlich auf Befehl die gewünschte Musik über das ziemlich gut klingende Audiosystem des Renault abspielt. Das geht dann beispielsweise über Spotify. Wem das nicht zusagt, der hat nicht nur die Möglichkeit, sein Smartphone wahlweise per Android Auto oder auch über Apple CarPlay zu spiegeln und so alle relevanten Apps im Auto zu nutzen. Bei der Navigation mit Google Maps – und nur dann – kann man die für das Laden so wichtige Vorkonditionierung der Batterie nutzen. Nur wenn das Auto weiß, dass es laden wird, kann es sich auch darauf vorbereiten. Da freuen wir uns schon auf einen ausgedehnten Test in heimischen Gefilden. Ebenfalls hervorragend ist die Monitordarstellung der 360-Grad-Rückfahrkamera. Bestechend scharfe und brillante Bilder werden von eingeblendeten Leitlinien ergänzt, sodass man sicher in Parklücken zirkelt, wenn man das nicht dem Parkassistenten überlassen will.

Der Einstiegspreis in die elektrische Megane-Welt beträgt für die Version EV40 mit 131 kW und dem Standard-Charger 35.200 Euro. 1.900 Euro mehr sind es mit dem Boost-Charger, der für uns einen Pflichtkauf darstellt. Renault geht davon aus, dass sich um die 80 Prozent der Kunden für die große Batterie entscheiden. Hier liegt der Einstieg bei 41.700 Euro. Der Bonus für E-Autos in Höhe von 9.570 Euro kann jeweils abgezogen werden. Enthalten in der Basisausstattung sind unter anderem 18-Zoll-Aluräder, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage, Rückfahrkamera, Tempomat, Voll-LED-Scheinwerfer und diverse Assistenzsysteme. Zu empfehlen ist auf alle Fälle die zweite Ausstattungsstufe Evolution, die dann eine Klimaautomatik, die induktive Ladeschale, den Zwölf-Zoll-Touchscreen samt Navi und klasse funktionierender Google-Sprachsteuerung enthält.

Das erste Auto auf der CMF-EV-Plattform hat viele Stärken, aber auch noch ein paar Schwächen. Dennoch dürfte der Megane E-Tech Electric vielen sehr zusagen.