4,80 – das klingt eher nach Schaf als Wolf. Außer bei Porsche. Da steckt der Wolf im Untergrund und macht sich erst dann bemerkbar, wenn man ihn lockt. Kann aber auch ganz sanft und komfortabel die Kreide ausleben, die seinem Antrieb nur noch elektrisches Säuseln entlockt. Und dann schlagartig zubeißen.

Optisch unterscheidet sich der Vollelektriker erst auf den zweiten Blick von der Verbrennerversion. Silhouette und Abmessungen – 4,78 Meter lang und samt Außenspiegeln 2,10 Meter breit – sind ziemlich identisch. Allerdings rückt der Neuling etwas mehr als zwei Zentimeter näher an die Straße, kommt so auf eine Höhe von 1,62 Metern. Trotz der unverkennbaren Ähnlichkeit sind alle Bauteile des Macan E neu. Nichts wurde vom Vorgänger übernommen. Macan 4 und Turbo sind auf Anhieb an den unterschiedlich gestalteten Bug- und Heckteilen zu erkennen. Beide haben rahmenlose Türen.

Beide Versionen stehen auf der gemeinsam mit Audi entwickelten Premium Platform Electric (PPE). Eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Gesamtbruttokapazität von netto 95 kWh (100 kWh brutto) liegt im Unterboden. Der Schwerpunkt des E-Macan liegt damit um 140 Millimeter tiefer als beim Verbrenner. Dank 800-Volt-Technik ist eine maximale Ladeleistung von 270 kW möglich. Der On-Board-Lader hat leider nur eine AC-Leistung von elf kW. Das ergibt Ladezeiten von neun bis zehn Stunden an der heimischen Wallbox. Wie bei Porsche üblich gibt es zwei Ladebuchsen: Hinten links kann sowohl mit Wechsel- als auch Gleichstrom, hinten rechts ausschließlich mit Gleichstrom geladen werden.

An einer entsprechenden Schnellladesäule dauert es laut Porsche dann 21 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent zu pushen. Vier Minuten soll es bei höchster Ladegeschwindigkeit dauern, um Strom für 100 Kilometer in die Batterie zu leiten. Wenn die Ladesäule nur mit 400-Volt-Technik arbeitet, beschleunigt das so genannte Bank-Laden den Vorgang: Dabei wird der Akku in zwei Teil-Batterien mit halber Nennspannung geteilt, die parallel geschaltet mit je 400 Volt geladen werden. Das Navigationssystem mit Charging Planner übernimmt bei der Routenberechnung hinsichtlich der Ladepunkte nicht nur Fahrstil und Streckenprofil. Die Leistung der Ladesäulen wird ebenso einbezogen und die Vorkonditionierung der Batterie entsprechend vorgenommen.

So passiert der Macan souverän selbst schlechteste Fahrbahnabschnitte, ohne dass die Insassen durchgeschüttelt werden. Lediglich ganz kurze Stöße machen sich bemerkbar. Auf der rasanten Fahrt über die engen Bergstraßen in den Hügeln oberhalb von Antibes in Südfrankreich und zurück zum Meer unterstreicht schon der Macan 4, dass die Entwickler einen tollen Job gemacht haben. Das Handling des SUV ist bestens. Dazu trägt die sehr direkt reagierende Lenkung ebenso bei wie die in diesem Fall montierten 22-Zoll-Räder. Kaum zu fassen, mit welcher Präzision der Macan selbst bei wirklich flottem Tempo um die Ecken fegt, sich dabei nicht einen Deut von der vorgegebenen Linie verabschiedet. Im Unterschied zum Macan 4 mit 50:50 hat der Turbo eine Gewichtsverteilung von 48:52, ist also ein wenig hecklastiger ausgelegt. Die Antriebskraft wird je nach Bedarf um bis zu 100 Prozent auf eine der beiden Achsen des Allradantriebs geleitet. Außerdem steht auf Wunsch erstmals im Macan eine Hinterachslenkung mit einem maximalen Einschlagswinkel von fünf Grad zur Verfügung. Die Abstimmung des Fahrwerks ist beim Turbo eine Spur härter, bietet aber immer noch einen hohen Komfortanteil. Antritt und Durchzug sind – wie aufgrund der Leistungsdaten nicht anders zu erwarten – nochmals spürbar knackiger als beim Macan 4. Über die Rekuperation beim Bremsen können bis zu 240 kW zurückgewonnen werden. Ist die Schub-Rekuperation aktiviert, wird ähnlich einer Motorbremse moderat verzögert. Porsche aber setzt eher aufs Segeln. Geht der Fuß vom Beschleunigungspedal, ohne zu bremsen, wird der Antrieb komplett abgeschaltet. So gleitet der Wagen ohne weiteren Stromverbrauch möglichst weit. Beim Macan 4 haben wir nach den wirklich ambitionierten Ausfahrten in den Bergen 21,4 kWh, beim Turbo 24,7 kW auf dem Bordcomputer abgelesen. Der aerodynamische Feinschliff mit variablen Kühlluftklappen, geschlossenem Unterboden und einem adaptiven Heckspoiler mit einem cW-Wert von 0,25 wirkt sich dabei positiv aus. Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeit sind nur die eine Seite der Medaille. Wirklich klasse ist zudem die enorm breite Spreizung des Fahrwerks zwischen Komfort und Sportlichkeit. Das gilt vor allem dann, wenn die Luftfederung mit elektronischer Dämpferregelung verbaut ist – der sperrige Name: Porsche Active Suspension Management (PASM). Die zählt im Turbo ebenso serienmäßig zum Serienumfang wie die elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, das sogenannte Porsche Torque Vectoring Plus. Neu im PASM sind Dämpfer mit Zweiventil-Technik.

Über Platzmangel mussten sich Macan-Insassen schon bislang nicht beklagen. Das Raumangebot ist bei der E-Version noch besser geworden. Ob vorne oder im Fond – Bein-, Kopf- und Ellenbogenfreiheit sind bestens. Dazu kommt ein Gepäckraum mit einem Fassungsvermögen von 540 Litern beim Macan 4 (der Turbo hat 480 Liter), das sich auf bis zu 1.348 Liter (1.288 Liter) erweitern lässt, wenn die hinteren Lehnen vorgeklappt werden. Dazu gibt es unter der vorderen Haube ein großes Staufach. Der Frunk fasst 84 Liter und öffnet durch eine Wischgeste über einen Sensor, der unterhalb des Porsche-Wappens verbaut ist. Wer den Macan E als Zugmaschine nutzen möchte, kann bis zu zwei Tonnen anhängen.

Im Innenraum verbaut Porsche beim Macan ein Bedien- und Infotainmentsystem, das weitestgehend sowohl dem des aktuellen Cayenne als auch dem des neuen Panamera entspricht. Dementsprechend liegt ein 12,6 Zoll großes, volldigitales Curved Display direkt in der Blickachse des Fahrers. Über die Lenkradbedienung lässt sich die Darstellung des Kombiinstruments sowie des erstmals verfügbaren, optionalen AR Head-Up Displays individualisieren. Das Bild scheint in einer Entfernung von zehn Metern zu schweben und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays. Der zentrale Bildschirm ist ein 10,9 Zoll großes Touchdisplay. Im neuen Porsche App Center können Passagiere direkt auf Apps von Drittanbietern zugreifen und diese installieren. Auf Wunsch bietet Porsche ein ebenfalls 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display an. Über das können Navigation oder auch Infotainment bedient oder Streamingdienste genutzt werden. Aufgrund einer Folientechnik ist dieses Display vom Fahrersitz aus nicht einsehbar. Die Sprachbedienung funktioniert ebenso einwandfrei wie die Smartphone-Integration von Apple CarPlay oder Android Auto. Das Handy lässt sich blitzschnell verbinden – allerdings nur im Stand. Hier greifen EU-Vorgaben. Das gilt ebenfalls für die Warnhinweise bei Tempoüberschreitung, Spurwechsel, ohne den Blinker zu setzen, oder wenn Frau oder Mann am Multifunktionslenkrad aus Sicht der Innenraumüberwachung nicht aufmerksam genug nach vorn auf die Straße blicken. Die Alarmsignale lassen sich zwar ausschalten, sind aber nach jedem Neustart wieder aktiv. Klasse, dass Porsche den Trend zur Digitalisierung nicht überstrapaziert. So gibt es weiterhin einen manuell zu bedienenden Lautstärkeregler fürs Infotainmentsystem und eine Schalterleiste für die Klimaautomatik.

Mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen, 13 Serien- und 59 Sonderfarben, acht Raddesigns und acht unterschiedlichen Innenraumfarben rundet Porsche das überaus attraktive Angebot des Macan E ab. Eine Attraktivität, die allerdings auch ihren Preis hat. Bei 84.100 Euro startet der Macan 4, der Turbo steht ab 114.600 Euro in der Preisliste.