Mercedes macht die Elektromobilität attraktiver – auch für diejenigen, die sich den Verzicht auf den Verbrenner auf verschiedenen Gründen (noch) nicht vorstellen können. Ein größerer Akku und höhere Ladeleistungen sollen den Elektroanteil bei Fahrten mit einem PHEV hochschrauben. Kurz nach dem Start der neuen C-Klasse-Generation können ab sofort mit dem C 300 e und dem C 300 e T-Modell die ersten Plug-in-Hybride bestellt werden. Ja, wir wissen – Plug-in-Hybride sind nicht unbedingt ein Thema für unsere Stammleser, aber bei der C-Klasse macht Daimler doch einiges anders und damit richtig. Und damit wird es spannend, denn der elektrische Teil des C 300 e ist praxistauglicher als bei den meisten PHEV, die heutzutage so auf den Straßen herumfahren.

Die rein elektrische Antriebsleistung beträgt 95 kW, sprich 129 PS. Die Systemleistung wird mit 230 kW, also 313 PS angegeben, denn der Elektromotor bekommt Unterstützung von einem 2,0-Liter-Benziner mit einer Nennleistung von 150 kW. Mit der Kraft der beiden Herzen sprechen wir damit über ein Systemdrehmoment von 550 Nm. Technisch betrachtet fährt der Hersteller die Top-Down-Strategie: Sowohl die Ladeelektronik wie auch der E-Motor wurden von der S-Klasse in die C-Klasse übernommen. Statt 108 Zellen nutzt man in der C-Klasse jedoch 96 Lithium-Ionen Zellen, was die nutzbare Kapazität der Batterie von 28,6 kWh auf 25,4 kWh absenkt. Die Rekuperationsleistung beträgt zudem über 100 kW.

Geladen werden kann am DC-Schnelllader mit maximal 55 kW, an der heimischen Wallbox mit bis zu 11 kW – kein Vergleich zu den meist piefigen AC-Schnarchladern in anderen, auch großen und teuren Plug-ins und damit auch für den schnellen Schluck aus der Ladesäulenpulle geeignet. Man ist also nicht mehr auf die Wallbox zu Hause oder beim Arbeitgeber angewiesen, weil alle anderen Lademöglichkeiten ein kaum zumutbares Geduldsspiel wären.

Rein elektrisch kann man bis zu 140 km/h schnell unterwegs sein. In knapp unter 6,2 Sekunden ist man auf Landstraßentempo, und der Stromverbrauch wird mit kombiniert 20,8-24,1 kWh auf 100 km angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 240 km/h. 95-111 rein elektrische Kilometer sollen mit nur einer Akkuladung möglich sein, also locker das Doppelte, manchmal sogar fast das Dreifache dessen, was andere PHEV tatsächlich schaffen. Angesichts der auf über 100 Kilometer gesteigerten elektrischen Reichweite und der elektrischen Antriebsleistung von 95 kW lassen sich Alltagsstrecken damit größtenteils rein elektrisch ohne Einsatz des Verbrennungsmotors zurücklegen.

Eine intelligente, streckenbasierte Betriebsstrategie sieht den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vor. Sie berücksichtigt unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die gesamte geplante Route. Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann diese in allen Fahrprogrammen außer SPORT direkt über Wippen hinter dem Lenkrad in drei Stufen wählen. Im Programm D erlebt der Fahrer zum Beispiel das One Pedal Feeling: Nimmt er den Fuß vom Gaspedal, verzögert das Fahrzeug rein elektrisch so stark, dass er die hydraulische Fußbremse oft gar nicht benötigt. Die Betriebsstrategie kommuniziert mit den Sensoren der Assistenzsysteme und unterstützt den Fahrer so in vielen Fahrsituationen effizient.

Die Markteinführung der Limousine findet sofort statt, das T-Modell kommt ab Dezember zu den Händlern. Die Niveauregulierung durch Luftfederung hinten ist bei beiden Modellen serienmäßig. Die Preise starten bei 56.168 Euro, und es gibt in Deutschland einen Umweltbonus in Höhe von 5.625 Euro. Wer sich in mehreren Stufen durch den Konfigurator klickt, der wird den Basispreis allerdings schnell nach oben treiben können.

Dafür bekommt man aber einen Plug-in-Hybriden, mit dem man auch tatsächlich die meisten alltäglichen Strecken rein elektrisch meistern und der an öffentlichen Ladesäulen auch recht zügig laden kann. Kleiner Teaser: Auch Diesel Plug-in-Hybride sollen folgen.