Mit einer Länge von 4,86 Metern und einer Breite von 2,07 Metern inklusive Spiegeln ist der Ioniq 6 alles andere als ein kleines Auto. Wer sich für ein Auto mit diesen Maßen entscheidet, der ist vermutlich auch häufiger auf der längeren Strecke unterwegs. Dann sind gerade bei E-Fahrzeugen Verbrauch und Ladeperformance zwei entscheidende Faktoren. Und – nicht nur – in dieser Hinsicht haben die Entwickler des koreanischen Herstellers tatsächlich einen tollen Job gemacht.

Die Optik des Ioniq 6 polarisiert: Das Design mit seiner stromlinienförmigen Silhouette erstreckt sich über eine ausgeprägte Hinterachse. So ergibt sich ein herausragender cW-Wert von 0,21 – der zu guten Verbrauchswerten verhelfen soll.

Ausgestattet war unser Testwagen mit einer 168 kW (229 PS) starken E-Maschine, Heckantrieb und einer Batterie mit einer Netto-Kapazität von 77,4 kWh. Der mit 800-Volt-Technologie bestückte Ioniq 6 kann entweder mit einem 11-kW-Onboardlader für Wechselstrom oder an richtig schnellen DC-Schnellladestationen geladen werden. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt zur guten Fahrdynamik bei.

Von zehn auf 100 Prozent braucht er an AC etwas mehr als sieben Stunden, um den Akku an der heimischen Wallbox mit neuer Energie zu versorgen. An der Schnellladestation mit 350 kW dauert es laut Hyundai 18 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit neuer Energie zu versorgen. In der Praxis waren es im Idealfall einmal 13 Minuten, um von 27 auf 82 Prozent zu laden. Dabei ist die Ladekurve schon beeindruckend. Nach dem Einstecken geht es schnell hoch bis auf 230 kW, und bei dieser Leistung bleibt es, bis der Akku etwa 45 Prozent seiner Kapazität erreicht hat. Dann reduziert sich der Stromfluss langsam, doch bei 70 Prozent zeigt die Ladesäule noch immer mehr als 100 kW an. Bei einer derart rasanten Energieaufnahme sind die Ladestopps entsprechend kurz, und die Reisezeit bleibt auch aufgrund der keinesfalls eingeschränkten Geschwindigkeit in einem Rahmen, der keinen Vergleich mit Verbrennerfahrzeugen scheuen muss. Die Routenplanung der Navigation ist hinsichtlich der notwendigen Ladestopps absolut in Ordnung. Schon beim Start kommt der Hinweis, dass die Energie in der Batterie möglicherweise nicht ausreicht, um das eingegebene Ziel zu erreichen. Allerdings werden über das System auch Stationen vorgeschlagen, die besetzt sind oder eine geringere Leistung haben. Um genaue Details zu erfahren, muss die Info über den Touchscreen angefordert werden. Das Icon dafür ist eher klein und somit während der Fahrt nicht leicht zu treffen – eine unnötige Ablenkung.

Mit dieser Kombination entpuppt sich der Ioniq 6 als tadelloser Reisewagen. Gut, die vom Hersteller angegebenen mehr als 600 Kilometer Reichweite sind bei Autobahntempo kaum zu schaffen – allenfalls dann, wenn man sich in den Windschatten von Lkw hängt. Das aber haben wir uns bei unserem Verbrauchstest auf der langen Strecke verkniffen. Nach einer Gesamtdistanz von mehr als 2.000 Kilometern kreuz und quer durch die Republik zeigte der Bordcomputer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde – angesichts vieler Baustellen und Tempobeschränkungen durchaus beachtlich. Auf freier Strecke war der Tempomat auf 137 fixiert, beim Überholen zeigte der Tacho mehrfach die Marke 150 an. Und über zweimal jeweils knapp 15 Kilometer durfte der Ioniq 6 unter Volllast – also mit 185 Kilometern pro Stunde – zeigen, was in ihm steckt. Trotz dieser keinesfalls zurückhaltenden Fahrweise hat sich ein Durchschnittsverbrauch von 20 kWh pro 100 km ergeben. Beim Start mit voll geladenem Akku sind damit fast 400 Kilometer machbar, ehe der Ioniq 6 wieder an die Ladesäule muss. Das alles bei Temperaturen zwischen acht und 16 Grad sowie vielen Schlechtwettertagen mit Regen: Die Sitzheizung war also quasi immer eingeschaltet, der Scheibenwischer sehr häufig. Vor diesem Hintergrund sind 20 kWh ein beeindruckender Wert. Bei konstanter Fahrt mit Tempo 100 reduziert sich der Verbrauch auf 16,8 kWh, bei Tempo 120 sind es 18,9 kWh. Wird der zwei Tonnen schwere Hyundai überwiegend in der Stadt oder auf kurzen Landstraßenabschnitten mit vielen Rekuperationsphasen bewegt, begnügt sich die Limousine mit 15,8 kWh. Das ist dann schon sehr nahe am angegebenen WLTP-Wert von 14,3 kWh. Wenn's ansonsten ums Lenken geht, gibt es nichts zu mäkeln. Der Ioniq 6 liegt jederzeit bestens in der Hand, lässt sich leicht und locker um die Ecken bewegen. Zudem folgt die viertürige Limousine auch schnellen Richtungswechseln beispielsweise beim Überholen tadellos. Die Anordnung der Batterien im Unterboden trägt dazu ebenso bei wie die gute Abstimmung des Fahrwerks. Das ist trotz der durchaus sportlichen Note vor allem auf Komfort ausgelegt. Dementsprechend sanft gleitet der Hyundai selbst über ramponierte Fahrbahnabschnitte.

In Sachen Komfort hat der Ioniq 6 im Innenraum ebenfalls viel zu bieten. Coupécharakter, das bedeutet häufig eingeschränkte Platzverhältnisse – nicht so in diesem Fall. Die Passagiere haben aufgrund des Radstands von 2,95 Metern auf allen Plätzen jede Menge Raum. Bein- und Kopffreiheit sind auch im Fond trotz der Höhe von 1,50 Metern bestens. Das gilt selbst dann, wenn sich 1,85 Meter große Fahrer oder Beifahrer in der vorderen Reihe bequem einrichten. Die elektrisch verstell- und beheizbaren Sitze sind speziell für das vollelektrische Fahrzeug entwickelt und etwa 30 Prozent schmaler als in herkömmlichen Modellen. Der Bequemlichkeit und dem Seitenhalt tut das keinen Abbruch: Auch nach vielen Kilometern Fahrt bleibt der Wohlfühlfaktor erhalten. Die Kopfstützen lassen sich gut an die jeweilige Körpergröße anpassen, und beim Laden können die Sitze wie in der Business-Klasse im Flugzeug zum Entspannen in eine Art Liegestellung gefahren werden. Unter der Haube gibt es einen Frunk, der stattliche 45 Liter fasst. Hier passt also weit mehr hinein als nur das Ladekabel. Auf Wunsch ist eine Anhängerkupplung zu haben, mit der 750 Kilogramm (gebremst 1,5 Tonnen) an den Haken genommen werden können. Die Stützlast beträgt 100 Kilogramm. Nicht ohne Kritik ist der Blick auf das 401 Liter große Ladeabteil. Zum einen ist die Öffnung zum Be- und Entladen nicht wirklich groß. Zum anderen ist der Kofferraum im oberen Bereich mit einigen Ecken und Kanten versehen. Größere Gegenstände können deshalb nicht so einfach verstaut werden. Sind lediglich die beiden vorderen Plätze besetzt, lassen sich die hinteren Lehnen vorklappen. Dann aber muss eine Stufe überwunden werden – das Durchschieben von Koffern oder Getränkekisten ist deshalb nicht möglich. Die maximale Zuladung von 425 Kilogramm sollte deshalb kaum zum Problem werden.

Bei der Materialauswahl – Nachhaltigkeit spielt eine große Rolle – und der Gestaltung haben die Entwickler ein feines Gespür für Hochwertigkeit bewiesen. So sind die Innenseiten der Türen beispielsweise bis auf den Griff frei von Tasten oder Schaltern. Das schafft Klarheit. Kritik ist allerdings an den Türfächern zu üben: Die sind deutlich zu klein. Flaschen aus festem Material und mit einem Fassungsvermögen von einem Liter lassen sich nicht unterbringen. Bei weicheren Kunststoff-Behältnissen, die nicht mehr komplett gefüllt sind, ist Kraft gefordert, um sie mühsam in das Fach zu drücken. Eine Ausbuchtung an einer Stelle wäre leicht machbar gewesen. Dafür haben die Designer bei der Gestaltung des Armaturenträgers alles richtig gemacht. Das 12,3 Zoll große digitale Cockpit geht quasi übergangslos in das ebenso große Infotainment-Display über. Ein separates Bedienfeld für die Klimaautomatik liegt direkt darunter, das Fach fürs induktive Laden des Smartphones schließt sich an. Auf der mit Staufächern ausgestatteten Mittelkonsole haben die Designer griffgünstig die Schalter für die elektrischen Fensterheber untergebracht. Das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad liegt gut in der Hand, die integrierten Wahltasten sind leicht mit dem Daumen zu erreichen. Und es gibt einen manuellen Regler für die Lautstärke. Hier liegt also alles in Sicht- und Reichweite. Nervig indessen ist der Aufmerksamkeitsassistent: Der meint manchmal, dass bei wenig Verkehr, gleichmäßigem Tempo und extrem wenigen Lenkbewegungen bereits nach 15 Minuten eventuell eine Pause notwendig sein könnte. Abstellen lässt sich der Assistent leider nicht.

Da Technologie und Ergonomie überwiegend Bestnoten erhalten, bleibt unterm Strich jede Menge Lob für den Hyundai Ioniq 6 – zumindest für diejenigen, die bei der Optik den Daumen nach oben halten.