Die Bezeichnung RS steht bei Audi schon immer für höchste Performance. Das gilt in Zukunft auch für die elektrisch angetriebenen Modelle. Mit dem RS e-tron GT rollt Anfang 2021 sogar der stärkste RS aller Zeiten auf die Straße. Es ist ein später Abend. Der längst stillgelegte Flughafen liegt in tiefster Dunkelheit. Lediglich entlang einer Startbahn markieren rote Positionslichter auf beiden Seiten die Begrenzung. Noch stehen auch die drei großen Leuchten einer Ampel am Anfang des Asphaltbandes auf Rot. Dann der Countdown. Parallel zum Verdunkeln des ersten Ampellichts mit dem linken Fuß voll auf die Bremse, der rechte drückt das Pedal daneben bis zum Bodenblech durch. Schnell genug, um für den Katapultstart gerüstet zu sein. Dann springt die Ampel auf Grün.

Bis zu 646 PS mit Overboost (sonst 598 PS) leisten die mit einem Zweigang-Getriebe kombinierten beiden E-Maschinen, vorne 238, hinten 455 PS, im System. Das sind dann – aufgrund des deutlich stärkeren E-Motors an der Hinterachse – um die 122 PS mehr Systemleistung, als der e-tron GT ohne die zusätzliche RS-Kraftspritze auf die Straße bringt. Das maximale Drehmoment des RS übertrifft mit 830 Newtonmetern (Nm) den GT um 180 Nm. Damit wird eine bei 250 Kilometer pro Stunde abgeregelte Höchstgeschwindigkeit möglich. Beim GT ist schon bei 240 Schluss. Die Energie für die E-Triebwerke kommt aus einer Batterie mit einer Leistung von 93,4 Kilowattstunden (netto 85,9 kWh). Der Akku, bestehend aus 396 Pouch-Zellen in 33 Modulen, ist sehr flach im Fahrzeugboden eingebettet. Den Passagieren im Heck bietet sich, wie beim Schwestermodell Porsche Taycan und auch beim GT, in Form einer Aussparung im Boden eine so genannte Fußgarage, also mehr Platz, um die Füße abzustellen.

Weg von der Bremsen, und der Prototyp des Audi RS e-tron GT schießt pfeilschnell los. Auch wenn die Positionslichter den schnurgerade führenden Weg weisen und die Scheinwerfer das Flugfeld beleuchten, kostet es eine Menge Überwindung, mit einem derartigen Tempo in die Schwärze der Nacht einzutauchen. Fast geht dabei unter, dass Kopf und Wirbelsäule mit massiver Kraft nach hinten gedrückt werden, sich die Finger haltsuchend ans Lenkrad krallen. Schließlich ein heller Blitz, der das Ende dieser Beschleunigungsorgie bedeutet. Ausatmen. Luftholen. Beim Zurückrollen schließlich der klare Gedanke: Auf öffentlichen Straßen verbietet sich ein solches Sprintmanöver. Das muss auch gar nicht sein. Denn selbst der Antritt mit deutlich weniger Speed raubt so manchem Fahrer und erst recht dem Beifahrer den Atem. Dabei ist die von Audi angegebene Zeit von etwas mehr als drei Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 nicht so entscheidend. Es sind die ersten brutal schnellen Meter, die den Magen um die Wirbelsäule wickeln und ohne entsprechende Vorbereitung – gerade am Steuer – einen gehörigen Schrecken verursachen können. Auf der anderen Seite haben sich die Entwickler von Audi Sport zur Aufgabe gemacht, sowohl beim e-tron GT als eben auch beim RS e-tron GT eine besonders große Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort zu erzielen. Beim letztgenannten Modell haben wir das am Steuer eines Prototypen auf etwa 150 kurvenreichen und bergigen Landstraßenkilometern ausführlich erfahren können. Es ist schon überaus beeindruckend, wie präzise der Elektro-RS mit seinem Quattro-Antrieb, der Hinterachslenkung und dem elektrischen Hinterachsdifferenzial, alles in Serie verbaut, um die Ecken fegt. Unterstützt wird die Performance des E-Sportlers von einer direkt reagierenden Lenkung, die ebenso wie Fahrwerk und Ansprechverhalten spätestens im Dynamic-Modus besonders scharf gestellt ist. Wird über die Drive-Select-Taste die Komfort-Gangart gewählt, zahlt sich die erstmals in einem Audi eingesetzte Luftfederung mit drei Kammern spürbar aus. Deutlich sanfter gleitet der RS e-tron GT dann selbst über ramponierte Straßen oder Querrillen.

Für den Sound beider Modelle waren ein gutes Ohr und beste Softwarekenntnisse, aber auch phantasievolle Überlegungen notwendig. Der Klang eines Autos stellt eine ganz besondere Qualität dar – eine, die man zwar physikalisch beschreiben kann, vor allem aber live erleben muss. Tiefe Frequenzen vermitteln Eindrücke von Kraft, mittlere transportieren Sportlichkeit und Agilität. Hohe Frequenzen passen gut zur elektrischen Klangkulisse eines Elektrofahrzeugs. Der Passant auf der Straße hört den Außensound eines Autos ganz anders, als Fahrer und Beifahrer den Innensound erleben, sagt der promovierte Elektrotechniker Stephan Gsell. Gemeinsam mit seinem Kollegen Rudolf Halbmeir hat er den digitalen Sound des Audi E-Tron GT konzipiert. Der Weg dorthin war tatsächlich von Phantasie geprägt. Prinzipiell hat der Klang eines Autos Ähnlichkeit mit Musik, sagt Halbmeir. Der Audi-Sounddesigner schreibt in seiner Freizeit Songs und spielt in seinem privaten Tonstudio selbst die Instrumente dafür. Um die Grundlage für den Sound des E-Tron GT zu finden, habe ich alles Mögliche ausprobiert – von der Geige über die E-Gitarre bis zum Didgeridoo, dem typischen Blasinstrument aus Australien. Aber das alles hat nicht richtig gepasst. Ein Auto sei eben kein Musikinstrument, sondern ein technisches Gerät. Die Lösung lag dann im wahrsten Sinne des Wortes vor den Füßen der Sound-Spezialisten. Im Garten haben wir ein drei Meter langes Kunststoffrohr mit einem Querschnitt von 80 Millimetern gesehen. Das eher gedankenverlorene Trommeln mit Fingern darauf ergab schon einen interessanten Klang. Dann haben wir mit einem Ventilator experimentiert, ihn an das eine Ende gehalten und am anderen Ende gehorcht, was herauskam. Das war je nach Stellung und Abstand ein ganz spezielles, tiefes Wummern. Da war sofort klar, dass wir Basis für den Sound des E-Tron GT gefunden hatten, erinnert sich Gsell noch gut. Auf den kreativen Moment folgte die handwerkliche Ingenieursarbeit. Als Tool diente ein Programm, das das Team der Audi-Sounddesigner selbst geschrieben hat. Herausgekommen ist ein sportlich-voluminöser Klangteppich. Noch eine Spur mehr Emotion vermittelt ein optionales Soundpaket. Zwei im Gepäckraum liegende Steuergeräte und Verstärker generieren dann den Außen- und den Innensound. Der vordere Außenlautsprecher bekommt hier noch ein Pendant im Heck. Außerdem gibt es in den hinteren Türen zwei Lautsprecher, die für den besonderen Klangteppich im Innenraum verantwortlich sind. Der Fahrer kann im Fahrdynamiksystem Audi drive select selbst einstellen, wie der e-Sound klingen soll. Im Modus efficiency beschränkt er sich auf den gesetzlich vorgeschriebenen Warnklang. Bei comfort kommt zusätzlich der hintere Außen-Lautsprecher ins Spiel. Im Modus dynamic werden beide Außen-Lautsprecher lauter, und der Innen-Sound wird zusätzlich aktiviert.

Wir wollten beim RS e-tron GT und auch beim e-tron GT den Charakter eines Gran Turismo nachdrücklich betonen. Deshalb haben wir uns bewusst gegen eine kompromisslos-sportliche Auslegung entschieden. Beide Versionen sollen sportlichen Ambitionen entgegenkommen, aber gleichwohl auch mit hoher Alltagstauglichkeit überzeugen, wenn sie im Frühjahr 2021 auf den Markt kommen, sagt Linda Kurz vom Produkt-Marketing. Dann wird der RS serienmäßig über LED-Matrix-Licht, Carbid-Bremsscheiben, Torque Vectoring plus und die Luftfederung verfügen. Die Reifendruckkontrollanzeige (Reifendruck und Reifentemperatur) und die Beschleunigungsmessung (g-Meter) gibt es ausschließlich im RS. Nicht ausgeschlossen ist außerdem, dass die speziell für die beiden e-tron GT-Modelle in mehr als sechs Monaten entwickelte Tarnfolie nicht nur auf den Prototypen zu sehen ist. Nach den Worten des zuständigen Designers Marco dos Santos gibt es Überlegungen, eine entsprechende Folierung als Option für die Serienfahrzeuge anzubieten. Das feine und präzise Netz aus Grafiken tarnt nicht nur, sondern betont die Form der Karosserie an den entscheidenen Stellen. Das gilt insbesondere für die Schweller, denn dort schlägt das Herz des Autos.