Schon im Stand wird deutlich, wofür der Polestar 5 gedacht ist. Kein elektrisches Raumwunder, kein urbaner Alleskönner, sondern ein flacher, schneller Gran Turismo mit starkem Fokus auf Strecke, Stabilität und Präsenz. Ob er dieses Versprechen auch fahrdynamisch einlöst, muss die erste Ausfahrt zeigen. Die Sitzprobe jedenfalls macht Lust auf mehr – und auf viele Kilometer. Bei dieser ersten Begegnung mit dem Polestar 5 rollt er nicht über den Asphalt, sondern steht regungslos im Berliner Polestar Space. Doch schon die statische Begegnung zeigt: Dieser Gran Turismo will nicht gefallen, er will Eindruck hinterlassen. Eine Sitzprobe zwischen Technikanspruch, Raumgefühl und skandinavischer Zurückhaltung.

Unter der flachen Karosserie arbeitet eine 800-Volt-Architektur mit 112 kWh großer NMC-Batterie. Der Dualmotor leistet 550 kW (748 PS), die Performance-Version sogar 650 kW (884 PS) bei 1.050 Nm Drehmoment. 0-100 km/h in 3,2 Sekunden, Spitze 250 km/h. Gleichzeitig zeigt sich die Charakterspaltung: bis zu 678 km WLTP-Reichweite beim Dualmotor, 558 km beim Performance. Der Polestar 5 entscheidet sich klar für Leistung vor Effizienz – und steht dazu.

Die DC-Ladezeit verfliegt mit bis zu 350 kW: 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten – zumindest laut Datenblatt – ergeben 77 kWh, also locker 300 km Reichweite, selbst bei zügigerer Fahrt. Oder man steht alle 200 km für 15 Minuten an der Ladesäule, was oft nicht mal für den Toilettengang oder einen Kaffee reichen dürfte.

Der Blick unter die vordere Haube offenbart einen eher großzügige, 62 Liter großen Frunk. Flach, sauber ausgekleidet, mit klar benannten Maßen (96 cm Länge, 54 cm Breite) und damit angenehm ehrlich. Ladekabel, Taschen oder nasser Sportkram finden hier ihren Platz, ohne den Hauptkofferraum zu kompromittieren. Das Kofferraumvolumen startet bei 365 Litern, lassen sich aber durch Umklappen der Rücksitze auf 1.128 Liter erweitern – inklusive Unterflurfach. Polestar liefert präzise Zahlen: 99 cm Ladebreite an der Öffnung, 190 cm Ladelänge bis zur Vordersitzlehne. Wer wissen will, ob der Kinderwagen passt, bekommt Antworten statt Werbeversprechen. Die elektrische Heckklappe arbeitet leise und kontrolliert, Dachlast 75 kg, Anhängelast bis 1,8 Tonnen (gebremst). Der GT darf also auch praktisch, will es aber nicht in den Vordergrund stellen.

Preislich beginnt der Einstieg bei 118.600 Euro, die Performance-Variante liegt bei 141.600 Euro. Damit bewegt sich der Fünfer selbstbewusst in der Liga von Porsche Taycan und Audi e-tron GT, jedoch mit einem eigenen Akzent: weniger Luxusinszenierung, mehr technische Klarheit.