Der BMW iX5 60 xDrive steht in Laguna Hills, Südkalifornien, an einer Ladesäule, und für einmal schauen alle auf die Säule. Der erste vollelektrische BMW X5 soll hier zeigen, was er an Strom schlucken kann: bis zu 460 kW. Damit das vor internationalen Medien klappt, hat BMW zwei Partner mitgebracht. IONNA betreibt ein Ladenetz in Nordamerika, Alpitronic liefert die Hardware, die so viel Leistung überhaupt in ein Auto drücken kann.
Ein großes SUV mit großem Durst und einem schnellen Mund
Die Zahlen klingen nach Zahlen, also hilft ein Bild. In zehn Minuten, gerade lang genug, um einen Kaffee zu holen und ihn nicht ganz auszutrinken, lädt der iX5 bis zu 363 Kilometer Reichweite nach WLTP. Der Akku fasst netto 141 kWh, das ist eine Menge Energie für ein Auto. Trotzdem dauert der Sprung von 10 auf 80 Prozent Ladestand nur 22 Minuten. Bei so einer Kapazität ist das die eigentlich interessante Nachricht: Ein großer Speicher war bisher oft gleichbedeutend mit langen Standzeiten. Hier soll beides zusammengehen.
Die Physik dahinter ist kein Geheimnis. Bei 800 Volt Systemspannung fließt für dieselbe Leistung weniger Strom als bei 400 Volt, das hält Kabel und Komponenten kühler und macht hohe Ladeleistungen handhabbar. BMW nutzt diese Architektur in der sechsten Generation seiner eDrive-Technik, intern schlicht „Gen6“ genannt.
Rundzellen statt Ziegelsteine
Gen6 hat ihr Debüt im BMW iX3 gegeben und zieht jetzt in den iX5 ein. Zum Paket gehören überarbeitete Elektromotoren und ein grundlegend neues Batteriekonzept. Statt prismatischer Zellen, wie sie in der Gen5 steckten, setzt BMW nun auf zylindrische Zellen. Der Wechsel bringt 20 Prozent mehr volumetrische Energiedichte, also mehr Kilowattstunden im selben Bauraum. Für ein SUV, bei dem jeder Zentimeter Unterboden schon verplant ist, ist das ein handfester Gewinn.
Dazu kommt bidirektionales Laden: Der Akku kann Energie aufnehmen und auch wieder abgeben. Und BMW spricht von einer deutlich größeren Reichweite gegenüber der Vorgängertechnik. Für einen Wagen dieses Formats ist das eine solide Ausgangslage, wobei man den Superlativen im Pressetext („neue Maßstäbe“) gern mit etwas Gelassenheit begegnen darf. Was zählt, sind die Werte, und die sind auch ohne Fanfare bemerkenswert.
Drei Firmen, eine Steckdose
Ein Auto, das 460 kW verträgt, ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte steht am Straßenrand. Hier kommt IONNA ins Spiel, ein Ladenetzwerk in Nordamerika, das sich Zuverlässigkeit auf die Fahnen schreibt: strenge Interoperabilitätstests, Abläufe, die das Laden einfach halten sollen, dazu Erschwinglichkeit, digitale Integration und Standorte, die zu den Bedürfnissen der Kundschaft passen. Das sind die richtigen Prioritäten, denn wer schon einmal an einer störrischen Säule gestanden hat, weiß: Die beste Spitzenleistung nützt nichts, wenn der Handshake zwischen Auto und Säule scheitert.
Alpitronic, mit BMW seit Jahren verbandelt, sorgt für die Hardware. Die Idee der Südtiroler ist, Ladetechnik im Gleichschritt mit der Fahrzeugtechnik weiterzuentwickeln. CEO Philipp Senoner bringt es auf eine Formel, die man so stehen lassen kann: „Fahrzeuginnovation und Ladeinfrastruktur müssen gemeinsam voranschreiten.“
Die Sache mit dem zweiten Ladepunkt
Jetzt der Teil, den man nicht überlesen sollte. Die 460-kW-Vorführung ist eine Technologiedemonstration. Die dafür eingesetzte Ladehardware ist in den USA derzeit nicht erhältlich. Wer also morgen mit einem iX5 an eine beliebige IONNA-Station rollt, sollte die volle Zahl nicht als Standard erwarten.
Spannend ist der Ansatz trotzdem, und er kommt einem bekannt vor. In Deutschland gibt es mit den 600-kW-Stationen von Ionity bereits ein Pendant. Dort wie hier gilt allerdings eine Einschränkung, die in keiner Hochglanz-Präsentation groß auftaucht: Es handelt sich um Säulen mit je zwei Ladepunkten. Die maximale Leistung steht also nur dann bereit, wenn gerade ein einziges Fahrzeug lädt. Rollt nebenan ein zweites Auto an, wird geteilt. Die Kaffeepause von zehn Minuten setzt demnach einen ruhigen Moment an der Säule voraus, was auf einer Autobahn am Freitagnachmittag eher Glückssache ist.
Was am Ende bleibt
Unterm Strich zeigt die Demo vor allem, wohin die Reise geht. Der iX5 bringt mit Gen6, 800 Volt und Rundzellen die Voraussetzungen mit, um sehr schnell zu laden, und das bei einem Akku, der für lange Etappen reicht. Ob daraus im Alltag tatsächlich zehn Minuten für 363 Kilometer werden, hängt weniger am Auto als an der Säule, an der es gerade hängt, und daran, wer sich die Leistung mit ihm teilt. BMW hat seinen Teil erledigt. Jetzt ist die Infrastruktur dran.
Häufige Fragen
Wie schnell lädt der BMW iX5 60 xDrive?
Der BMW iX5 60 xDrive lädt mit bis zu 460 kW Gleichstrom. In zehn Minuten kommen bis zu 363 km Reichweite nach WLTP dazu, von 10 auf 80 Prozent Ladestand braucht er 22 Minuten.
Wie groß ist der Akku des BMW iX5 60 xDrive?
Der Hochvoltspeicher des iX5 60 xDrive hat eine Nettokapazität von 141 kWh. Er basiert auf der Gen6-eDrive-Technik von BMW mit 800 Volt und zylindrischen Zellen.
Was ist BMW Gen6 eDrive?
Gen6 ist die sechste Generation der BMW-eDrive-Technik. Sie arbeitet mit 800 Volt, nutzt überarbeitete Elektromotoren und Rundzellen mit 20 Prozent mehr volumetrischer Energiedichte als die prismatischen Zellen der Gen5. Außerdem kann sie bidirektional laden. Debütiert hat sie im BMW iX3.
Kann man in den USA schon mit 460 kW laden?
Nein. Die 460-kW-Vorführung von BMW, IONNA und Alpitronic ist eine Technologiedemonstration. Die dabei eingesetzte Ladehardware ist in den USA derzeit nicht erhältlich.
Wer war an der 460-kW-Demonstration beteiligt?
Neben der BMW Group waren IONNA, ein Ladenetzwerk in Nordamerika, und der Ladehardware-Hersteller Alpitronic beteiligt. Die Vorführung fand im Rahmen einer internationalen Medienveranstaltung in Laguna Hills in Südkalifornien statt.
